'Lỗ hổng' truyền hình An Viên pháp lý nhìn từ các vụ TNGT nghiêm trọng

Tai nạn giao thông (TNGT) nghiêm trọng là "căn bệnh trầm kha" khó chữa. Xử lý không chỉ ở cái ngọn của vấn đề mà cần tìm rõ nguyên nhân của vấn đề liên tưởng đến tất các khâu, các lĩnh vực trực tiếp hoặc gián tiếp làm nảy tai nạn. Để từ đó đưa ra phương thuốc hữu hiệu có thể khiên chế TNGT ngày một gia tăng ở Việt Nam hiện nay. Mỗi khi TNGT xảy ra, điều trước hết chúng ta nghĩ ngay tới là ý thức của người điều khiển công cụ khi tham gia liên lạc kém. Điều này không sai vì chắc chắn tai nạn xảy ra cũng sẽ do lỗi của ai đó. Tuy nhiên, tôi cho rằng chúng ta cần thay đổi cách nhìn thiển cận mang tính cố hữu đó mà cần tìm ra duyên do, bài học sau mỗi vụ tai nạn để tổng kết, tìm ra giải pháp khắc phục. Song song tùy thuộc tính, chừng độ sai phạm và liên hệ để xử lý kịp thời và tuyên truyền phổ quát giáo giục: nhẹ thì rút kinh nghiệm, nhắc nhỏm, khiển trách, nặng thì tùy từng trường hợp có thể truy cứu nghĩa vụ hình sự mới bảo bảm sự công bằng, nghiêm minh, thỏa đáng đối với những người có can hệ kể cả lỗi từ khâu quản lý, đào tạo, chỉ dẫn giao thông làm không hết trách nhiệm. Căn nguyên thì có nhiều bao gồm cả trực tiếp, gián tiếp, tuy nhiên ở góc độ pháp lý, chúng ta cần tìm hiểu một số nguyên cớ nảy tai nạn và biện pháp kiềm chế TNGT trong tuổi giờ. Nhìn vào những quy định của luật pháp cụ thể với thực tế đang diễn ra trong đời sống thông thường, quy định của luật pháp về giao thông đang tồn tại một số bất cập. Ảnh minh họa Quy định về sức khỏe còn khá mập mờ, khó hiểu Luật quy định rõ các mức tuổi tấm để điều khiển dụng cụ giao thông như Điều 60, Luật giao thông đường bộ; Điều 35, Luật liên lạc đường thủy… Tuy nhiên, quy định về sức khỏe còn khá lập lờ, khó hiểu. Khoản 2, Điều 60 quy định “Người tài xế phải có sức khỏe hợp với loại xe, công dụng của xe… việc khám sức khỏe định kỳ đối với lái xe và cơ sở y tế khám sức khỏe của người tài xế”. Với quy định hiện hành, một người muốn đi học lái xe phải có giấy khám sức khỏe lần thứ nhất, 5 năm sau đổi bằng khám lại lần 2, 10 năm tiếp theo đổi bằng khám lại lần 3. Quy định là vậy nhưng thực tiễn đa phần người đi thi, khám đổi bằng mới, cũ đều “mua” hoặc "nhờ" người khác khám hộ. Luật cũng quy định giờ làm việc tối đa cho một lái xe không quá 8 tiếng và thời kì tài xế liên tiếp không quá 4 tiếng. Nhưng như thế nào liên tiếp? Làm sao để kiểm soát được lái xe liên tục hay không liên tục? Thực tế có tài xế khi cán vào người, nghĩ là họ đã sắp chết nên cài số lùi cho họ chết luôn để tránh nghĩa vụ nuôi dưỡng nếu nạn nhân còn sống mà tàn phế. Vì sao lại có một số tài xế bán rẻ lương tâm như vậy? Vì kiến thức pháp luật của họ còn bập bõm, đạo đức người tài xế không được chú trọng học tập và cũng không coi là một môn thi tấm khi cấp và đổi bằng. Chúng ta mới chỉ chủ yếu đào tạo luật về liên lạc đường bộ như ký hiệu, hướng dẫn, biển báo... Và kỹ năng lái xe. Trộm nghĩ nên nghiên cứu bổ sung quy định về đào tạo lái xe cần có thêm môn đạo đức lái xe và cần siết chặt khâu đào tạo và sát hạch tài xế chuyên nghiệp. Hàng năm tài xế và phụ xe phải được tập huấn an toàn buộc đủ một số giờ cố định và được cấp giấy chứng thực hoàn tất khóa tập huấn thì mới được đấu thực hành công việc. “Đổi mới” nội dung, phương pháp và cách thức tập huấn, huấn luyện an toàn tài xế cho lái xe dễ cảm thụ, bao gồm các phần: Kỹ năng an toàn tài xế, các quy định, chính sách nhà nước về an toàn liên lạc, an toàn vệ sinh lao động, phòng chống cháy nổ... Các cơ sở, đơn vị tập huấn an toàn tài xế phải đủ năng lực, có nhân cách pháp nhân, tài liệu tập huấn phải được cơ quan quản lý quốc gia về an toàn liên lạc giám định và cho phép; phải xây dựng phần mềm quản lý nhân thân tài xế có nối mạng để nhận biết và ngăn chặn tình trạng lái xe bị thải hồi, bị tước bằng tài xế vĩnh viễn nhưng vẫn từ đơn vị này chạy sang đơn vị khác xin việc hoặc thi sát hạch. Bên cạnh đó, cần có đánh giá kết quả công tác đào tạo, sát hạch, cấp giấy phép lái xe được chuyển giao từ Bộ Công an sang Bộ giao thông chuyển vận (từ năm 1995 đến năm 2012), để có sự phân công, điều chỉnh hợp lý, hợp với tình hình thực tại. Thiếu quy định đối với doanh nghiệp chuyên chở Hoạt động kinh dinh tải hành khách là loại hình kinh dinh có điều kiện. Nhưng thực tế hiện, theo các quy định thì “điều kiện” còn chưa đầy đủ để có tính gạn lọc đối với các doanh nghiệp như: Chưa quy định chém doanh nghiệp phải sở hữu bao lăm xe mới được tham dự kinh dinh, lái xe bao lăm năm kinh nghiệm mới được lái… Nên, cần quy định thêm bổn phận của chủ doanh nghiệp/phương tiện và trách nhiệm của lái xe phải lập sổ theo dõi bảo dưỡng công cụ định kỳ đúng theo tiêu chuẩn của nhà sinh sản. Thiết lập Trung tâm theo dõi, hướng dẫn lộ trình và tình trạng đường, xe theo từng tuyến và có biện pháp theo dõi và nhắc nhỏm tài xế hạn chế tốc độ xe khách chạy đường dài ban đêm bên cạnh việc quy định buộc doanh nghiệp lắp thiết bị GPS; bảo đảm chỗ nghỉ cho các tài xế thay nhau lái, chống ngủ gật và mỏi mệt khi tài xế. Một số phương tiện kinh dinh chuyên chở đã được quy định niên hạn sử dụng. Nhưng với xe ô tô con không kinh dinh, niên hạn là “vô cùng”, cũ quá thì đăng kiểm 6 tháng một lần. Luật nên điều chỉnh lại mối quan hệ trên. Song song với việc quy định niên hạn dùng, quy định về tính thuế trước bạ với xe ô tô cũ cũng nên thay đổi. Có những xe đã được sử dụng quá 10 năm, đã hết thời kỳ khấu hao, nhưng biểu tính thuế trước bạ của cơ quan thuế vẫn định giá khá cao khiến nhiều người dân lầm tưởng giá trị dùng của xe vẫn còn cao. Các trọng tâm Đăng kiểm là nơi thẩm tra và cấp phép lưu hành phương tiện đốn là xe cơ giới, song những bất cập, kẽ hở, sự thiếu sáng tỏ trong vận hành trong dây chuyền rà soát, cấp giấy phép đăng kiểm đã góp phần gia tăng TNGT do các phương tiện không bảo đảm an toàn trước khi được phép lưu hành theo luật định. Do vậy, cần có văn bản pháp luật quy định rõ bổn phận của trọng điểm Đăng kiểm trong việc cấp kết quả đăng kiểm sai quy định, tránh tình trạng cấp sổ đăng kiểm của những xe không đạt chất lượng. Về công tác đăng kiểm cần bổ sung quy định những “chi tiết, phụ kiện” phải thay thế (tại nơi kiểm định). Việc nâng cao chất lượng công tác đăng kiểm sẽ góp phần quan trọng vào việc giảm TNGT. Tuy nhiên, trong quá trình triển khai đề án, các cơ quan can hệ cần thực hành theo hướng mở, tức thị cậplắp truyền hình an viênnhật trực tính thực tiễn đăng kiểm và dưới Đề án cần có các dự án nhỏ với các nghiên cứu cụ thể, bài bản, khoa học để giải quyết triệt để từng vấn đề tồn tại, nảy. Đặc biệt, việc đẩy mạnh xã hội hóa công tác đăng kiểm ăn nhập với thực tế hiện, như Cục Đăng kiểm Việt Nam cần kết hợp với các cơ quan trong và ngoài ngành tụ tập rà, soát, để tổng kết đánh giá kết quả, từ đó hoàn thiện các cơ chế, chính sách hợp, trong đó chú trọng sự minh bạch, công khai. Chủ động kiểm soát nguy cơ đến từ hạ tầng Theo quy định của luật pháp bây chừ thì không có quy định về tổ chức chuyên trách, hoặc kiêm nhiệm mang tính “hành pháp” về an toàn liên lạc ở các địa phương để chủ động kiểm soát các nguy cơ rủi ro gây TNGT (mặt đường lồi lõm, ta luy sạt lở, biển báo chữ quá nhỏ và nhòe nhoẹt không dễ quan sát lại thiếu, nhiều chỗ cấp thiết lại không có hoặc bị che khuất, không có phân giới làn đường...), Kiểm soát việc chấp hành các quy định, chính sách nhà nước về an toàn lao động, an toàn tài xế, phòng cháy nổ... Của các doanh nghiệp tải. Thiếu những quy định về chất lượng, kích cỡ biển, cỡ chữ, kiểu chữ, chất liệu làm biển, chất liệu sơn, màu nền, màu sơn... Cho từng loại đường để biển báo liên lạc có tính đồng bộ và phát huy hiệu quả đúng với chức năng của biển báo, biển chỉ dẫn giao thông. Quy định bắt buộc lắp đặt hệ thống bắn tốc độ tự động trên những đoạn đường tấm giảm tốc độ, đoạn đường thường xảy ra tai nạn là nhân tố tác động tâm lý và nếp giảm tốc tộ đến mức an toàn của lái xe khi qua những đoạn đường này; phối hợp tăng cường camera giám sát để phạt nguội lái xe vi phạm. Đồng thời, coi xét sửa đổi các hình thức “phạt”, chẳng hạn: Các vi phạm về kỹ thuật, trang thiết bị của xe thì chủ doanh nghiệp/dụng cụ phải chịu trách nhiệm. Các vi phạm do lỗi của tài xế gây ra thì phạt lái xe. Ngoại giả còn coi xét trách nhiệm của các cơ quan sở quan, người có trách nhiệm đối với những tuyến đường xuống cấp nghiêm trọng và các căn do khác liên quan góp phần làm gây ra tai nạn. Việc bổ sung luật ép người khi tham gia giao thông bằng xe máy phải đội mũ bảo hiểm, đó là một điều cấp thiết, bởi nó sẽ làm giảm thương vong một cách đáng kể khi TNGT xảy ra. Song cần có quy định bổ sung luật về việc bồi thường cho nạn nhân khi sử dụng mũ bảo hiểm của các nhà sản xuất không đảm bảo chất lượng, gây ra thương vong cho người sử dụng khi xảy ra tai nạn. Bổn phận về vấn đề TNGT ở đây không chỉ là của chủ doanh nghiệp, của tài xế mà cả của cơ quan quản lý quốc gia. Chỉ khi phân rõ nghĩa vụ, chúng ta mới thấy được đâu là bổn phận của Bộ, ngành trung ương, đâu là nghĩa vụ của các cấp chính quyền địa phương, người đứng đầu các cơ quan, đơn vị trong việc quản lý như: Quản lý các doanh nghiệp tải, quản lý về chất lượng đào tạo tài xế, kiểm định, cấp phép kinh dinh vận tải… thì vững chắc việc tổ chức thực hiện sẽ đem lại hiệu quả cao hơn. Hàng năm, các cơ quan có nghĩa vụ như Sở liên lạc chuyên chở, Ủy ban An toàn giao thông nhà nước, lực lượng Cảnh sát liên lạc và các doanh nghiệp vận tải, đại diện các tài xế, các chuyên gia pháp lý, các nhà làm luật và thực tiện ứng dụng luật pháp can hệ đến an toàn giao thông cần có những hội thảo, tổng kết, chỉ ra những lỗ hổng và khoảng trống của những quy định và những bất cập giữa quy định và thực tại để lấy ý kiến đề xuất giải pháp kìm giữ TNGT. Kết quả của các cuộc hội thảo phải được tổng hợp và gửi đến những cơ quan có nghĩa vụ để nghiên cứu và ứng dụng vào thực tại. Có như vậy các quy định của pháp luật và các giải pháp hiệp với quy định và điều kiện thực tiễn của nước ta mới phát huy hiệu lực, hiệu quả kìm giữ TNGT và nâng cao bổn phận của các cơ quan và người thực thi công vụ. Trạng sư Nguyễn Văn Chiến(Ủy viên BTV, Phó Tổng Thư ký Liên đoàn trạng sư VN; Nguồn: Cổng thông báo Liên đoàn Luật sư).